Утрата этого уровня стала платой за расчищенные дороги, за согласие на утилизацию новейших кораблей, и прочие отступления начальства от его обязанностей, когда само это «начальство» стало непрофессиональным.
Скажу максимально определённо: в морской и в военной областях деятельности значение профессионализма не снижается ни при каких обстоятельствах, а потому непрофессионалы в составе командования – беда.
Ошибка в ориентации руководства не замедлила сказаться: на Флоте участились происшествия и катастрофы, вызванные исключительно «человеческим фактором», ошибками экипажей. И «покатилось» … .
Пережив вышеописанные события, я понял, что далеко не всегда получаешь то, на что вправе рассчитывать: помощь от «старшего на борту», от мудрого высшего командования и, наконец, от оперативной службы.
К сожалению, среди высшего командования и среди лиц оперативной службы немало таких, кто не намерен разделять ответственность с командиром за действия, которые спровоцировал начальник или диспетчер.
У такого безучастия – две причины: одна - безразличие, другая - безграмотность.
В любом случае такое безучастие «прямого» или «оперативного» начальника свидетельствует о незрелости «начальника», как судоводителя, об отсутствии командирской ответственности, но от этого легче не становится.
Поэтому надо ориентироваться именно на безучастие, безответственность и безграмотность «старших».
Немалый стаж их командирской службы, чаще всего выражающийся в высоком воинском звании, оказывается тут не при чём. Видимо, не дано!, а потому «зреть» в том человеке было нечему.
Это командир обязан понимать и управлять своим кораблём соответственно, в манёвре корабля рассчитывая не на то, что быть должно, а на то, что есть, что наверняка сможет сделать он сам, и что смогут сделать те, кем он командует.
Рассказав о пережитом мной 21 января 1987г., подчеркну, что до сих пор не нашёл существенную причину, по которой я, грамотный и опытный судоводитель, зная о происшествиях, произошедших в условиях, подобных сложившимся в тот вечер, я, командир, во всём пекущийся о безопасности своего корабля, создающий на корабле обстановку приоритета безопасности, не отверг, не остановил надвигающуюся катастрофу, но пошёл ей навстречу.
Этот неоправданный риск не привёл к катастрофе только потому, что моя подводная лодка - К-244 была тогда безупречным кораблём, а также потому, что мастерски и сплочённо действовал экипаж, а навыки командира, - мои навыки в управлении кораблем оказались достаточно развиты.
Если бы вернулись 17 часов 21 января 1987г. – я доложил бы Оперативному дежурному, что отход К-244 от 9 причала невозможен по причине отсутствия необходимого обеспечения.
Считаю своим долгом предупредить командиров кораблей, что мне известен лишь один случай, когда после происшествия, связанного с управлением кораблём, старший начальник, принудивший командира корабля к рискованным действиям, признал свою вину в происшествии, принял на себя всю ответственность за это происшествие и не только понёс наказание за произошедшее, но практически вывел командира корабля из-под ответственности за происшествие.
Так в 60-х годах поступил командир бригады подводных лодок Акимов Владимир Ильич, - когда, отрабатывая действия командира подводной лодки по постановке мин в подводном положении, он назначил район минной постановки в узкости, слишком близко от навигационных опасностей. В процессе маневрирования подводная лодка наткнулась на подводную скалу (повреждений не имела). Лично я, анализируя это происшествие, считаю, что командир подводной лодки мог предотвратить происшествие, но не использовал для этого все возможности технических средств. Но старший на борту подводной лодки командир бригады В.И.Акимов не только доложил о происшествии, но заявил, что причиной происшествия стало ошибочное назначение района маневрирования подводной лодки. За грубую ошибку В.И.Акимов был снят с должности и назначен командиром подводной лодки, т.е., с понижением,. Но в дальнейшей службе В.И.Акимов восстановил свой авторитет и получал повышения по службе. В итоге он стал начальником штаба Черноморского флота, получил звание вице-адмирала.
Тот случай подчёркивает суть действующего обычая действий старших начальников: в любом происшествии обвинить командира корабля, непосредственно участвующего в том происшествии.
Считаю такой обычай крайне вредным, порождающим безответственность начальников и их ошибочные действия, выражающиеся в ошибочных распоряжениях. Командир корабля, не видя опасности в распоряжении начальника, даже когда эта опасность очевидна, становится неспособным воспрепятствовать реализации ошибочного решения. Так исполнительный добросовестный командир ошибочное решение своего начальника доводит до состояния происшествия.
Каждый командир должен знать о таком обычае действий начальника не только потому, что бездумное исполнение любого распоряжения начальника может привести к происшествию, но ещё и потому, что нести ответственность за это происшествие придётся именно командиру, а не его начальнику, чьё распоряжение командир всеми силами стремится исполнить.
